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Interview mit Frank Gross von "Pro Rheintal" Fahrlässiger Umgang mit Menschenleben

Bahnlärm führe zu einer "Käfighaltung, die man nicht einmal den Affen im Zoo zumutet". Im Interview warnt Frank Gross von der Initiative "Pro Rheintal" vor einer Verdoppelung des Bahnlärms entlang der Rheinstrecke in den kommenden Jahren.

Seit Jahrzehnten protestieren Sie intensiv mit der Initiative "Pro Rheintal" gegen den Bahnlärm entlang des Rheins. Wesentlich leiser ist es in der Region mit dem Weltkulturerbe-Siegel nicht geworden.

Pro Rheintal protestiert seit Mai 2007 öffentlich gegen Bahnlärm. Es ist uns gelungen, das Thema Bahnlärm bundesweit auf die Agenda zu setzen. Wir haben 300 Millionen Euro an Zuschüssen für die Umrüstung alter Güterwagen veranlasst; 23 Millionen Euro haben wir für Schienenschleifen sowie Schienenstegabschirmungen, die in 2014 installiert wurden, erwirkt und weitere 80 Millionen für zusätzliche Maßnahmen im Oberen Mittelrheintal, die ab 2016 eingesetzt werden. Im Rahmen der heutigen Gesetzgebung und dem, was man von Bahn und Verwaltung in Sachen Lärmschutz erwarten kann, ist das ein Erfolg. Aus medizinischer Sicht und dem, was nach heutigem Stand des Wissens und der Technik möglich wäre, bleibt der Lärmschutz allerdings noch weit hinter der Zielsetzung zurück.

Pro-Rheintal-Sprecher Frank Gross

Sie gehen davon aus, dass der Lärm – trotz aller anderslautender Bekundungen – in den kommenden Jahren noch zunehmen wird. Worauf stützen Sie diese Prognose?

Die Globalisierung und insbesondere der Hinterlandverkehr der Nordseehäfen hat Bund und EU zur Errichtung der europäischen Güterverkehrskorridore veranlasst. Hier erwartet die Bahn zwischen 2004 und 2025 ein durchschnittliches Wachstum von 65 Prozent. Für die Hauptkorridore, zu denen die Strecke entlang des Rheins zählt, bedeutet das mehr als eine Verdopplung des Verkehrs. Man will dazu den Oberrhein von zwei auf vier Spuren ausbauen, den Niederrhein von zwei auf drei Spuren, man hat die Alpen untertunnelt und mit Lötschberg- und Gotthardtunnel die Voraussetzung geschaffen, Züge noch länger, schneller und schwerer machen zu können. Also auch noch lauter.

Nun gibt es ja Bemühungen, durch den Bau von Schallschutzwänden und -fenstern den Lärm zu dämpfen. Warum halten Sie diesen kostenaufwändigen Weg der Nachjustierung für falsch?

Nach geltendem Recht braucht nicht der Verursacher, also die Bahn, Lärmschutz zu betreiben, sondern die öffentlichen Haushalte sind dafür verantwortlich. Damit bezahlen die Bürgerinnen und Bürger für den Lärm, den andere verursachen. Die Bahn, sprich insbesondere die Güterzüge, dürfen so laut sein, wie sie nach 30 oder 40 Jahren sind, und man unternimmt den untauglichen Versuch, die Bevölkerung durch Lärmschutzwände und Lärmschutzfenster von diesem Lärm abzuschirmen. Das schützt weder vor tiefen Frequenzen noch vor Erschütterungen und führt zu einer Käfighaltung, die man nicht einmal den Affen im Zoo zumutet. Vor allem aber wird so verhindert, dass der Lärm an der Quelle, sprich an Fahrzeugen und Fahrwegen, reduziert wird. Mit dieser dilettantischen Eingrenzung der Lärmwirkung hat man die zunehmende Verlärmung der Umwelt noch befördert, anstatt ihr zu begegnen. Das belastet die Staatshaushalte statt die Verursacher, führt zu nicht wirkungsgerechtem Lärmschutz, verhindert Modernisierung von Fahrzeugen und Fahrwegen und unterbindet auch die Weiterentwicklung von Lärmschutz. Warum sollten also Bahn und Waggonhalter hier etwas tun, solange es keine Vorschriften oder Forderungen gibt? Der Gesetzgeber steuert den Zug in die falsche Richtung und zahlt dafür jedes Jahr Milliarden!

Wenn Sie einmal zurückblicken: Warum hat sich in all den Jahren trotz der hohen Zahl der Betroffenen nichts Wesentliches an der Lärmkulisse im Rheintal getan?

Es sind zwei wesentliche Tendenzen, die uns eine immer schlechtere Infrastruktur und eine immer höhere Belastung der Bevölkerung bescheren. Erstens: Wachsende Macht und politischer Einfluss von Großkapital und internationalen Konzernen. Zweitens: Zunehmende Komplexität politischer Entscheidungen und demgegenüber die Hilflosigkeit der Politik beziehungsweise des politischen Systems mit Amateuren, sprich Parlamentariern, an der Spitze. Die Bedeutung beziehungsweise Einflussnahme der Bevölkerung wird hier immer weiter zurückgedrängt, denn das politische System ist vor allem finanzabhängig. Und die nächste Wahl gewinnt nur, wer das Kapital und die Medien hinter sich hat.
Was den Lärmschutz betrifft, so gilt er nach dieser Philosophie als eine Verteuerung der Transportkosten und kommt damit für die Lobbyisten nicht ernsthaft in Frage. Sie fahren weiter mit Vorkriegstechnologie durch die Lande und bringen mit nächtlichem Lärm die Menschen um. Da stehen dann private Renditeerwartungen über dem Gemeinwohl, weil Politiker von Lobbyisten mehr Druck erwarten als aus der Bevölkerung. Letztere kann man durch Versprechungen auf später vertrösten und sich dann wieder etwas Neues einfallen lassen, als Ausrede, warum nichts geschehen ist.

Bei der jüngsten Demonstration gegen Bahnlärm hielten Minister, Bürgermeister und andere Politiker die Reden und standen in der ersten Reihe. Alle unterstützten ihr Anliegen. Welche Wirkung hat diese breite Front der großen Unterstützung aller Parteien?

Zunächst einmal sind das nicht mehr als Lippenbekenntnisse. Es ist heute, 40 Jahre nach Verabschiedung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, an Bahnlinien doppelt so laut wie damals. Wir müssen deshalb Politiker und Politikerinnen an ihren Taten messen und nicht an ihren Sonntagsreden. Auf einer Bahnlärmdemo haben Politiker nichts verloren, denn es sind Scheingefechte, die sich da Leute unterschiedlicher Parteien und Instanzen liefern, um den Eindruck ihres Bemühens zu vermitteln. In Wahrheit bleibt es bei dem Geruch, dass man sich freundlich zeigen will, ohne der Wirtschaft etwas abzuverlangen. Das gilt für alle Parteien. Durch Verkehrslärm sind nicht nur Leib und Leben vieler betroffener Bürger und deren Eigentum gefährdet, sondern ganze Städte und Regionen werden massiv geschädigt und behindert. Das Wirtschaftssystem insgesamt leidet darunter, dass die Bevölkerung in Beruf und Schule massive Konzentrations-, Kommunikations- und Regenerationsprobleme hat. Lärm ist damit genau das, was eine moderne und nachhaltige Industrie- und Informationsgesellschaft, in der die Anforderungen an geistige Fähigkeiten steigen, nicht gebrauchen kann. Weil Lärm genau diese drei genannten Bereiche trifft und damit Menschen stresst und krank macht. Würde man die Not der Menschen auch nur annähernd realistisch einschätzen, gäbe es längst eine Lösung. Das ist wie mit der Verschmutzung des Rheins in den 1970er Jahren. Obwohl der Fluss über Jahrzehnte zum Himmel stank und die Fische das Rückenschwimmen übten, brauchte es erst die Katastrophe in der Schweizer Chemiefabrik, bevor es zu einer Umkehr in der Umweltpolitik kam.

Im Bundestag gibt es sogar eine überfraktionelle Arbeitsgruppe mit mehr als 100 Abgeordneten, die ihre Anliegen unterstützen. Wie sieht hier ihre Bilanz aus?

Das ist eine Gruppe, von der man gar nicht weiß, wer ihr überhaupt angehört, und die in erster Linie das fordert, was das Bundesministerium längst entschieden hat. Man will den Bürgerinitiativen den Schneid abkaufen, indem man selbst eine „Bahnlärmgruppe“ aus „Überbürgern“, also Abgeordneten, bildet. So zum Beispiel fordert man gerade vehement ein Fahrverbot für Güterwaggons ab 2020 – doch von Interesse wäre ein Fahrverbot ab 2016, wenn nicht wie beschlossen mindestens die Hälfte der Waggons bis dahin umgerüstet sind. Doch wer achtet in Medien und Öffentlichkeit schon auf die Feinheiten und Details? Diesen Umstand will man sich zunutze machen, um den Initiativen den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Zusammengefasst: Politiker umarmen sie, unterstützen ihre Positionen nach außen. Aber es passiert nichts, obgleich der Staat die DB mehrheitlich kontrolliert? Klingt paradox.

Freundliche Worte kosten ja nichts. Doch wie zuvor erklärt würden Politiker nichts tun, was die mächtige Lobby der Transportwirtschaft stört. Die Bürger haben weder in Berlin noch in Brüssel eine Lobby und nach dem Gesetz auch keine rechtlichen Ansprüche. Alles basiert auf „freiwilligen“ Leistungen des Gesetzgebers. Lediglich aus dem Grundgesetz, Art. 2. Abs. 2 könnten Ansprüche entstehen, wenn es einen Nachweis gäbe, dass die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschritten wird. Dies weiß man zu verhindern, indem man die Lärmermittlung und Bewertung so geregelt hat, dass hieraus keine Ansprüche entstehen können. Zum anderen verhindert man den wissenschaftlichen Beweis, dass Bahnlärm krank macht, indem man die notwendigen Studien verwehrt. Das Paradoxon ist, dass man versucht, Ansprüche zu verhindern, und damit Milliarden an zusätzlichem Aufwand und an Kosten produziert, wenn man an Gesundheitskosten, Immobilienwertverluste, aufwändige Schallschutzanlagen etc. denkt.

Es gibt sogar einen „nicht öffentlich“ tagenden Beirat, in dem das Spitzenmanagement der DB, die zuständigen Minister aus Rheinland-Pfalz und Hessen mit ihren Top-Beamten sowie die regionalen Bundestagsabgeordneten tagen. Welchen Sinn hat der Beirat, dem Sie auch angehören, und was hat er bislang gebracht?

Das Mittelrheintal ist aufgrund seiner Topografie und der damit verbundenen akustischen Eigenschaften sowie durch die mit bis zu 500 Zügen pro Tag befahrenen Strecken zu beiden Seiten des Rheins der absolute Lärmbrennpunkt in Europa. Um auf diese Situation angemessen zu reagieren, habe ich Bahnchef Dr. Grube und Minister Ramsauer (Anm.: früherer Bundesverkehrsminister) vorgeschlagen, einen solchen Beirat einzurichten. Ziel ist es, den Dialog zwischen Bund, Bahn, Ländern und Anwohnern zu verbessern, um zu gemeinsamen Lösungen zu kommen, wie man den Lärm im Rheintal nachhaltig reduzieren kann. Insbesondere Dr. Grube hat hier großes Engagement gezeigt. Innerhalb von zwei Jahren wurden eine Machbarkeitsuntersuchung, ein erstes Maßnahmenpaket und eine mögliche Finanzierung verabschiedet. Erste Maßnahmen sind bereits durchgeführt worden, weitere werden in den kommenden Jahren folgen.

Die Deutsche Bahn hat sich das Recht gesichert, allein mit den Medien zu kommunizieren, und formuliert die Presseerklärungen bereits, bevor der Beirat getagt hat.

Das ist richtig. Es fehlt an echter Dialogbereitschaft und an der ernsthaften Auseinandersetzung mit dem Thema. Man ist freundlich, aber bestimmt in der Absicht, untereinander und vor den Sitzungen zu klären, was gemacht wird, und dies dann in den Treffen mehr oder weniger nur zu verkünden bzw. durchzusetzen. Anliegen der Bürger wie eine Beschleunigung der Umrüstung, das Prüfen von kombinierten Maßnahmen und wie gesagt die Gesundheitsuntersuchung an Bahnlinien werden nicht berücksichtigt. Zum Kongress der Bürgerinitiativen 2015 mit namhaften Wissenschaftlern kam kein einziger Bahnvertreter.

Die Protokolle des Beirats sind nicht öffentlich; nicht einmal Mitglieder von Bürgerinitiativen kennen die Ergebnisse. Warum wählt man dieses Instrument der Geheimhaltung?

Es liegt in der Natur der Sache, dass aufgrund der Betroffenheit der Menschen im Rheintal die Nachrichten über den Lärmschutz mit großer Sensibilität aufgenommen werden. Die Protokolle spiegeln jeweils nur einen Zwischenstand wider. Wenn die Verhandlungsprotokolle öffentlich wären, würde das zu einem Berg an Anfragen und Kommentaren führen, die weitgehend sachlichem Unverständnis geschuldet wären. Wir haben uns deshalb mit dieser Form der „zunächst nicht öffentlichen Handhabung“ einverstanden erklärt.

Wem nutzt diese Form der Kommunikation: der Bahn oder den Lärmgegnern?

Ich denke, dass Bund, Bahn und Länder es nicht gewohnt sind, direkt mit Bürgern zu verhandeln, und äußerst vorsichtig an die Sache herangehen. Ich habe kein Problem damit, mit einer Veröffentlichung zu warten, bis Ergebnisse vorliegen. Allerdings mussten wir in der Vergangenheit erleben, dass die Bahn selbst unangekündigt Bürgerversammlungen einberief zur Veröffentlichung von Ergebnissen und den Dialog nutzte, um ihre eigene Informationspolitik neu zu gestalten. Mit einem Infomobil, neuen Broschüren und Ortsterminen versucht man auch seitens der Bahn, den Initiativen den Wind aus den Segeln zu nehmen. Wir haben uns entsprechend unabhängig von der Beiratsarbeit weiter mit Lärmthemen beschäftigt, ein Kompendium geschrieben und einen Kongress veranstaltet, damit niemand auf die Idee kommen kann, wir seien zufrieden oder ruhigzustellen.

Ist dieser Beirat so etwas wie die neue Form der Öffentlichkeitsbeteiligung und wie bewerten Sie das aus den gemachten Erfahrungen?

Wir alle haben noch die TV-Sitzungen mit Heiner Geißler zu Stuttgart 21 in Erinnerung und wissen, wie komplex diese Themen sind. Die wenigsten Teilnehmer an solchen Runden können dem Diskussionsverlauf inhaltlich folgen. Es sind technische, medizinische, juristische, verwaltungstechnische, politische und soziale Themen, die hier berührt werden. Man steckt in dem Dilemma, entweder auf einem ganz geringen Niveau zu diskutieren und auf keinen grünen Zweig zu kommen oder auf einem ganz hohen und dabei 90 % der Teilnehmer zu verlieren. Die Erkenntnis „Das Volk denkt falsch, aber es fühlt richtig“ sollte ähnlich wie in der Schweiz zu Bürgerentscheiden führen. Außerdem sollte der Staat bürgerliches Engagement finanziell fördern, damit es zu qualifizierten Dialogen kommen kann, wie sie von Pro Rheintal angestrebt werden.

Seit Jahren führen Sie internationale Konferenzen mit hochkarätigen Experten zu den Auswirkungen des Bahnlärms durch. Ihre Bilanz: Was bewirkt die Expertise? Werden Sie gehört?

Hier muss ich wieder an die zunehmende Komplexität erinnern und daran, dass es sowohl den Bürgern als auch den Politikern schwerfällt, sich dieser Komplexität zu stellen. Immerhin haben unsere drei Kompendien zum Thema Lärmschutz, Technik, Gesundheit und Recht dazu beigetragen, dass Politiker sich ernsthafter mit der Materie auseinandersetzen und dass im ganzen Land Bürgerinitiativen wie Pilze aus dem Boden schießen, die von dem bereits erarbeiteten Know-how profitieren und in ihrer Region Druck auf Politik und Bahn ausüben. Damit wächst die Gemeinschaft der Lärmgegner und entsprechend hoffentlich auch ihr Einfluss. Wir haben das jetzt gerade wieder in einem Schreiben aller Initiativen an die neue EU-Kommissarin Bulc zum Thema Umrüstung der Waggons in Europa genutzt.

Welche Proteste wirken? Was haben Sie künftig vor, damit das Rheintal spürbar vom Lärm entlastet wird?

Ich brauche Ihnen sicher nicht zu sagen, wie die heutige Mediengesellschaft funktioniert. Wir haben von der Industrie und ihrer Initiative „Neue Soziale Marktwirtschaft“ gelernt, dass man mit professioneller Kommunikation und durch Medienpräsenz am ehesten Beachtung findet. Allerdings stehen uns keine 10 Millionen Euro pro Jahr wie der Industrie zur Verfügung, sondern wir müssen – ähnlich wie es Greenpeace immer wieder gelungen ist – versuchen, durch interessanten Stoff und Aktionen die Aufmerksamkeit der Medien zu finden, um auf die Missstände bei der Bahn und in der Politik hinzuweisen. Politiker sind teilweise dankbar für unsere Arbeit, weil sie sagen, der Druck muss aus dem Volk kommen, sonst können wir nichts erreichen.
Als Bürgerinitiativen stehen wir vor der Situation, abwägen zu müssen, ob wir eine politische Lösung anstreben oder gleich vor Gericht ziehen. Die politische Lösung wäre natürlich angebracht, da der Gesetzgeber nicht nur zum Wohl der Allgemeinheit, sondern auch des Staates als solchem wie auch der Wirtschaft ein Interesse daran haben sollte.

Selbst brave Bürger im Rheintal sagen mittlerweile, dass der Protest der Bürgerinitiativen „zu zahm“ sei. Wie in Frankreich müssten die betroffenen Bürger ihren Protest radikalisieren, um überhaupt wahrgenommen zu werden. Denken Sie auch über diese Strategie nach?

Je weniger man über eine Sache weiß, umso radikaler sind die Gedanken und die daraus abgeleiteten Maßnahmen. Gängige Formulierungen sind: „Ihr müsst euch auf die Schienen legen oder anketten“ oder „Ihr müsst den Bahnbetrieb über Tage blockieren“. Das sind Reaktionen, die auf ein begrenztes Instrumentarium schließen lassen.
Wir haben mittlerweile eine ganze Reihe hochkarätiger Helfer aus Wissenschaft und Technik, die es uns ermöglichen, anders zu reagieren, zum Beispiel durch Druckschriften, Studien, Veranstaltungen und Demonstrationen, aber auch durch Fragebogen vor Wahlen, Resolutionen und Aktionen.
Man muss wissen, wie Politik funktioniert, um die Druckpunkte zu finden, an denen Politiker Reaktionen zeigen. Radikaler Protest ist nicht unsere Art, weil er ähnlich wie Kriege zu nichts anderem als noch mehr Unverständnis und Hass und verhärteten Fronten führt. Die Achtung vor dem Wunder des Lebens ist die Grundlage der modernen Gesellschaft. Ohne diese Grundlage wird sie nicht überleben. Die Achtung vor dem Andersdenkenden Individuum und dessen Interessen darf dabei nie verlorengehen. Wir müssen den Dialog mit der Industrie, der Bahn und der Politik suchen, damit sich politischer Wille nicht aus Flurgesprächen mit Lobbyisten ableitet.

Protestierende Bürger, die die Folgen von Großprojekten, intensiver Lärmbelastung etc. zu tragen haben, werden häufig als „Wutbürger“ bezeichnet. Fühlen Sie sich mit diesem Begriff angemessen interpretiert?

Der Begriff Wutbürger ist eine Diskriminierung und Diskreditierung von Menschen mit Gewissen und Mut und eine Untergrabung von demokratischen Rechten. Mit Wutbürger unterstellt man, dass jemand nicht mehr im Vollbesitz seiner geistigen Fähigkeiten ist. Man versucht damit zu verhindern, dass sich weitere Betroffene den Bürgerbewegungen anschließen, getreu dem Motto „Ihr werdet euch doch nicht solchen Chaoten anschließen?“ Hier muss man die Spielarten kommunikativer Beeinflussung der Gesellschaft durch den Staat kennen, um solche Begriffe zu durchschauen. Wenn es nach dem Begriff geht, könnte man sich über die „Mehrwertsteuer“ und den „Solidaritätszuschlag“ durchaus freuen. Vielleicht sollte die Politik mehr über die „Giermenschen“ in Banken und an Börsen nachdenken!

Zum Schluss: Was muss passieren, damit es an Bahnlinien leiser wird?

Der Gesetzgeber muss Emissions-Grenzwerte für Fahrzeuge und Strecken festlegen und für die Immissions-Grenzwerte müssen Grenzwerte für die Gesamtlärmbelastung definiert werden. Aus dieser gesetzlichen Vorgabe würde dann eine akustische Optimierung aller Komponenten erfolgen und es gäbe leisere Fahrzeuge und wirksamere Lärmschutzmaßnahmen. Über die Finanzierung und eine staatliche Beteiligung kann und muss man reden, aber das Ziel – Schutz von Leben – muss sonnenklar sein. Dazu braucht es vor allem eine Gesundheitsuntersuchung, die den tatsächlichen Schaden durch Lärm beziffert, damit auch die politische Entscheidung legitimiert ist. Vor allem sei aber noch einmal darauf hingewiesen: Lärm ist eine akute Bedrohung der Gesundheit. Jeder Tag und jeder Nacht, in der man einer Lärmsituation ausgesetzt ist, verkürzt die Lebenszeit. Die WHO spricht in diesem Zusammenhang von einer Million Lebensjahre, die pro Jahr in der EU durch Lärm verlorengehen. Wer sich hier Zeit lässt, der geht entsprechend fahrlässig mit dem Leben anderer Menschen um. Deshalb sind Nachtfahrverbote und Tempolimits überall da geboten, wo extreme Lärmsituationen auf die Bevölkerung einwirken. Das wäre dann auch der Beschleuniger in Sachen Lärmschutz, denn wenn es um Geld geht, geht entsprechend alles in unserer Republik!

Interview: Thomas Leif


Vita Frank H. M. Gross
Frank H. M. Gross ist Geschäftsführer der Iweco Communications GmbH Boppard und 1. Vorsitzender von Pro Rheintal. Hauptberuflich berät er national und international tätige Unternehmen in Sachen Marketing und Kommunikation. Ehrenamtlich gilt sein Engagement den von Lärm geplagten Menschen im Rheintal, ein Thema, über das er inzwischen zahlreiche Vorträge im In- und Ausland gehalten sowie drei Kompendien geschrieben hat. Als Pro-Rheintal-Sprecher wie als Sprecher und Mitinitiator des Aktionsbündnisses Verkehrslärm engagiert sich Gross bundes- und europaweit in Sachen Immissionsschutz. Im Beirat „Leiseres Mittelrheintal“, in dem das Bundesministerium für Verkehr, der Vorstand der Deutschen Bahn sowie die Länder Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz mitwirken, ist er stellvertretender Vorsitzender.